早在一年前，鐵道部和國家發(fā)改委就提出要規(guī)劃建設(shè)一條全長1060公里、總投資895億元，貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路，即鄭渝鐵路。建成通車后，它將成為連接華北、中原和西南地區(qū)的交通大通道。然而，一年后，關(guān)于鐵路走向的問題依然懸而未決。

　　原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤上經(jīng)過。于是，不僅地方政府官員積極對(duì)本省領(lǐng)導(dǎo)展開游說活動(dòng)，甚至直接向中央領(lǐng)導(dǎo)投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運(yùn)動(dòng)”，各地民眾們或在網(wǎng)上大舉造勢(shì)，或頻頻集體向地方政府施加壓力，目的就是督促父母官行動(dòng)起來，勿使坐失良機(jī)。

　　應(yīng)當(dāng)說，無論是地方官員，還是當(dāng)?shù)厝罕�，心情都讓人理解。�?duì)于很多人來說，鐵路首先意味著出行方便，意味著春節(jié)回家不必再輾轉(zhuǎn)風(fēng)塵，意味著聯(lián)系外部世界又多了一條捷徑；其次，交通改善的意義還在于貨暢其流，外地廉價(jià)商品進(jìn)得來，本地資源和特產(chǎn)出得去，在輸出大量勞動(dòng)力的同時(shí)，也能帶來更多的游客和投資者。而這一切，都有助于推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。解放前流傳于東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當(dāng)今中國，依然是經(jīng)得起時(shí)間檢驗(yàn)的樸素真理。

　　今天，我們同樣無意以尖刻的言語去苛責(zé)鄭渝鐵路相關(guān)城市的官員和民眾。聯(lián)系到中國國情，問題的關(guān)鍵顯然在于，作為有權(quán)決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發(fā)改委，他們將以何種原則和尺度來做出最終裁決？

　　一種辦法是“效率優(yōu)先”。即鐵路線怎么走，主要依據(jù)的是科學(xué)規(guī)劃，在地質(zhì)條件允許的情況下，確保走最直、最節(jié)省時(shí)間和投入的線路。

　　另一種辦法是“公平優(yōu)先”。即鐵路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，有意識(shí)地朝一些鐵路“零公里”地帶或老少邊窮地區(qū)傾斜，哪怕道路彎一些、繞一些。其背后的邏輯是，避免形成一種“富者愈富，窮者愈窮”的馬太效應(yīng)，即有鐵路的地方鐵路越來越密集，沒有鐵路的地方永遠(yuǎn)不會(huì)有鐵路。例如，在京九鐵路的設(shè)計(jì)規(guī)劃中，就較多地照顧到了湖北的麻城、紅安和江西的井岡山、興國等革命老區(qū)。

　　上述兩種思路，或許有人會(huì)贊成前者，有人會(huì)贊成后者，但基本還都可以接受。最壞的一種結(jié)果是根本沒有任何游戲規(guī)則可言，鐵路線的走向完全通過地方政府和主管部門的私下互動(dòng)和暗箱操作來決定，或者某些領(lǐng)導(dǎo)打個(gè)招呼就可以直接拍板定奪。

　　鄭渝鐵路線路之爭(zhēng)，背后折射出來的絕不僅僅是鐵路本身的問題。事實(shí)上，在當(dāng)今中國，中央政策作為一種稀缺資源，在相當(dāng)大程度上決定了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前景。由于“會(huì)哭的孩子才有奶喝”，其結(jié)果就形成了全國大大小小數(shù)以千計(jì)駐京辦云集首都的奇觀，從最初的“跑部錢進(jìn)”到現(xiàn)在的“跑部要政策”。這在給中國社會(huì)均衡發(fā)展埋下了隱患的同時(shí)，也反映出中國地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的某種深層無奈。